C919大飛機“火焰筒”蘇州制造，其他核心部件的國產情況如何？
2022-10-12 11:58:38??????點擊：
據EDN電子技術設計了解，我國自主研發的C919民航客機于9月29日獲得了中國民航總局頒發的適航認證，意味著C919最快到今年年底前就會交由其全球首個客戶——東方航空公司運營。目前，C919已有28家客戶，累計訂單815架。中國商飛正在為交付用戶和支持運行做積極準備。
與此同時，C919的核心制造商再一次引起了大家的關注。
蘇州制造的“火焰筒”
近日，中國科學院院士、聲光微納技術研究所所長徐紅星透露，C919發動機里的核心——“火焰筒”為蘇州制造。
據悉，“火焰筒”位于飛機發動機中的燃燒室，徐院士表示，發動機是飛機的心臟，而燃燒室是飛機發動機的三大關鍵裝備之一。
燃燒室的溫度可以達到2400度，而“火焰筒”的材料只能忍受1500度的高溫，那這該如何解決呢？
“火焰筒”上有許多密密麻麻的孔，也就是不同的“安排”，能形成一個非常穩定的氣膜，以此來保證“火焰筒”的溫度不至于太高，進而保證飛機能夠穩定運行。據介紹，這是滿足我們國產大飛機將來高效、經濟、實用運行的基礎之一。
C919 核心部件的國產情況如何？
除了機體結構由中國制造，從中國商飛（C919制造商）公布的最新供應商信息中可以看出，事實上有更多中國企業、中外合資企業參與了C919核心系統的制造。
C919的核心部件——發動機是CFM公司專門為其量身定制的LEAP-X1C，航電系統由美國GE公司提供，電傳飛控系統由美國霍尼韋爾提供，起落架系統由德國利勃海爾提供，從照明系統到防火系統，再到除冰和風擋雨刮系統乃至包含了駕駛艙控制系統等等，都是來自于聯合技術航空系統公司，美國漢勝公司提供了電源系統、飛機駕駛員控制系統、過熱保護系統等等，還有全球一流的運動控制制造公司派克漢尼汾，是C919燃油、油箱惰化以及液壓系統的供應商。
航電、起落架等主系統的供應看似由外資公司承擔，但是構成這些主系統的“子系統”有不少是國產的。
比如，為C919提供顯示系統的，是上海老牌科研單位中國航空無線電電子研究所；客艙核心控制系統和信息系統也是國產研發。
那么除了上文提到的“火箭筒”，還有哪些部件和技術是本土生產的呢？ 據悉，機頭、機身、機尾、機翼等等部件由中國的成飛、洪都、沈飛、西飛等企業生產制造，這些部件已經擁有本土化技術和實現本土化生產。
中航工業所屬成飛民機、西飛、沈飛民機、洪都、哈飛、昌飛、特種所和FACC等8家單位承擔了C919飛機的機頭、機身、機翼、翼身整流罩、吊掛等絕大部分機體結構件的研制工作，占整個機體結構工作量的90%以上。
航天科技承擔了大飛機外翼下壁板安全性、高強度輻射場等試驗，并提供大量高端緊固件。
航天科工三院海鷹特材公司承擔了近40%的復合材料零件的研制工作。中國電科承擔了通信導航系統、數據鏈系統、客艙核心系統、機載娛樂系統、信息系統的研制任務，三萬英尺上，中國電科制造的“眼”“耳”“口”將助力C919實現地空通。中國鋼研研制了起落架主體材料和發動機吊掛保險銷、門鉸鏈等關鍵材料。中鋁西南鋁為C919提供了30個規格、600余件鋁合金材料，主要用在機翼、機翼活動面、機身中央翼、起落架等部位。C919項目實行全球采購，對鋁合金材料綜合性能要求高，產品必須要符合高強高韌性、高疲勞壽命、優良的耐腐蝕性等要求。寶武為C919提供了超高難度的起落架用超大規格300M鋼，并成為中國商飛總裝制造中心浦東基地廠區動力配套設施運行管理項目唯一供應商；此外，還針對飛機制造過程自動化，研制了飛機大部件自動導向運輸車。
資料顯示，通過C919和ARJ21新支線客機研制，我國已經掌握了5大類、20個專業、6000多項民用飛機技術，加快了新材料、先進動力等領域關鍵技術的群體突破，推進了流體力學、固體力學、計算數學等諸多基礎學科的發展。以第三代鋁鋰合金、復合材料為代表的先進材料首次在國產民機大規模應用，總占比達到飛機結構重量的26.2%；推動了起落架300M鋼等特種材料制造和工藝體系的建立，促進了鈦合金3D打印、蒙皮鏡像銑等“綠色”先進加工方法的應用。
航空發動機研發難，但有信心把它啃下來
航空發動機被稱為制造業皇冠上的明珠，它有“四高”的特點，指的是“高溫、高轉速、高負荷、高推比”。
高溫，航空發動機內部的溫度高達2000開氏度以上，超過了材料的極限；
高轉速，幾萬轉/分，小發動機可達6萬轉/分，葉尖的速度接近音速，一次連續工作十幾個小時；
高負荷，承受本身重量幾千倍的離心力，一個葉片承受的負荷，相當于一輛小轎車的重量；
高推比，就要求發動機的推力盡可能大，重量盡可能輕。有些航空發動機的推重比達到10、12以上。
民用航空發動機還要求低噪音、低排放、長壽命，要求噪音低于環保標準。低排放，要求排放盡可能低，排放的標準愈來愈高。長壽命，民用發動機的壽命已達幾萬小時，甚至要求超過汽車發動機的壽命。
航空系統工程專家，中國工程院院士，劍橋大學博士張彥仲表示，這“四高、二低、一長”的要求，壓在一個小小的航空發動機身上，帶來了設計、制造、材料和試驗等一系列難題，也受到科學理論、實踐經驗、工程基礎、工業水平的制約。最后，無不反映在這顆皇冠上的明珠很難獲取。
張彥仲院士表示：70年以來，我國航空發動機經歷了引進修理、測繪仿制、改進改型的發展歷程，正在向自主研制轉變，我們有信心，一定要把中國的航空發動機造出來！
與此同時，C919的核心制造商再一次引起了大家的關注。
蘇州制造的“火焰筒”
近日，中國科學院院士、聲光微納技術研究所所長徐紅星透露，C919發動機里的核心——“火焰筒”為蘇州制造。
據悉，“火焰筒”位于飛機發動機中的燃燒室，徐院士表示，發動機是飛機的心臟，而燃燒室是飛機發動機的三大關鍵裝備之一。
燃燒室的溫度可以達到2400度，而“火焰筒”的材料只能忍受1500度的高溫，那這該如何解決呢？
“火焰筒”上有許多密密麻麻的孔，也就是不同的“安排”，能形成一個非常穩定的氣膜，以此來保證“火焰筒”的溫度不至于太高，進而保證飛機能夠穩定運行。據介紹，這是滿足我們國產大飛機將來高效、經濟、實用運行的基礎之一。
C919 核心部件的國產情況如何？
除了機體結構由中國制造，從中國商飛（C919制造商）公布的最新供應商信息中可以看出，事實上有更多中國企業、中外合資企業參與了C919核心系統的制造。
C919的核心部件——發動機是CFM公司專門為其量身定制的LEAP-X1C，航電系統由美國GE公司提供，電傳飛控系統由美國霍尼韋爾提供，起落架系統由德國利勃海爾提供，從照明系統到防火系統，再到除冰和風擋雨刮系統乃至包含了駕駛艙控制系統等等，都是來自于聯合技術航空系統公司，美國漢勝公司提供了電源系統、飛機駕駛員控制系統、過熱保護系統等等，還有全球一流的運動控制制造公司派克漢尼汾，是C919燃油、油箱惰化以及液壓系統的供應商。
航電、起落架等主系統的供應看似由外資公司承擔，但是構成這些主系統的“子系統”有不少是國產的。
比如，為C919提供顯示系統的，是上海老牌科研單位中國航空無線電電子研究所；客艙核心控制系統和信息系統也是國產研發。
那么除了上文提到的“火箭筒”，還有哪些部件和技術是本土生產的呢？ 據悉，機頭、機身、機尾、機翼等等部件由中國的成飛、洪都、沈飛、西飛等企業生產制造，這些部件已經擁有本土化技術和實現本土化生產。
中航工業所屬成飛民機、西飛、沈飛民機、洪都、哈飛、昌飛、特種所和FACC等8家單位承擔了C919飛機的機頭、機身、機翼、翼身整流罩、吊掛等絕大部分機體結構件的研制工作，占整個機體結構工作量的90%以上。
航天科技承擔了大飛機外翼下壁板安全性、高強度輻射場等試驗，并提供大量高端緊固件。
航天科工三院海鷹特材公司承擔了近40%的復合材料零件的研制工作。中國電科承擔了通信導航系統、數據鏈系統、客艙核心系統、機載娛樂系統、信息系統的研制任務，三萬英尺上，中國電科制造的“眼”“耳”“口”將助力C919實現地空通。中國鋼研研制了起落架主體材料和發動機吊掛保險銷、門鉸鏈等關鍵材料。中鋁西南鋁為C919提供了30個規格、600余件鋁合金材料，主要用在機翼、機翼活動面、機身中央翼、起落架等部位。C919項目實行全球采購，對鋁合金材料綜合性能要求高，產品必須要符合高強高韌性、高疲勞壽命、優良的耐腐蝕性等要求。寶武為C919提供了超高難度的起落架用超大規格300M鋼，并成為中國商飛總裝制造中心浦東基地廠區動力配套設施運行管理項目唯一供應商；此外，還針對飛機制造過程自動化，研制了飛機大部件自動導向運輸車。
資料顯示，通過C919和ARJ21新支線客機研制，我國已經掌握了5大類、20個專業、6000多項民用飛機技術，加快了新材料、先進動力等領域關鍵技術的群體突破，推進了流體力學、固體力學、計算數學等諸多基礎學科的發展。以第三代鋁鋰合金、復合材料為代表的先進材料首次在國產民機大規模應用，總占比達到飛機結構重量的26.2%；推動了起落架300M鋼等特種材料制造和工藝體系的建立，促進了鈦合金3D打印、蒙皮鏡像銑等“綠色”先進加工方法的應用。
航空發動機研發難，但有信心把它啃下來
航空發動機被稱為制造業皇冠上的明珠，它有“四高”的特點，指的是“高溫、高轉速、高負荷、高推比”。
高溫，航空發動機內部的溫度高達2000開氏度以上，超過了材料的極限；
高轉速，幾萬轉/分，小發動機可達6萬轉/分，葉尖的速度接近音速，一次連續工作十幾個小時；
高負荷，承受本身重量幾千倍的離心力，一個葉片承受的負荷，相當于一輛小轎車的重量；
高推比，就要求發動機的推力盡可能大，重量盡可能輕。有些航空發動機的推重比達到10、12以上。
民用航空發動機還要求低噪音、低排放、長壽命，要求噪音低于環保標準。低排放，要求排放盡可能低，排放的標準愈來愈高。長壽命，民用發動機的壽命已達幾萬小時，甚至要求超過汽車發動機的壽命。
航空系統工程專家，中國工程院院士，劍橋大學博士張彥仲表示，這“四高、二低、一長”的要求，壓在一個小小的航空發動機身上，帶來了設計、制造、材料和試驗等一系列難題，也受到科學理論、實踐經驗、工程基礎、工業水平的制約。最后，無不反映在這顆皇冠上的明珠很難獲取。
張彥仲院士表示：70年以來，我國航空發動機經歷了引進修理、測繪仿制、改進改型的發展歷程，正在向自主研制轉變，我們有信心，一定要把中國的航空發動機造出來！
- 上一篇：統一充電接口或讓蘋果每年損失百億元人民幣 2022/10/13
- 下一篇：臺積電將支出超410億美元來保持芯片制造領先地位 2022/10/12
