比亞迪銷量破55萬！特斯拉價格戰取得初步成效，新勢力夾縫中求生存
2023-4-4 11:01:36??????點擊：
4月2日，比亞迪正式發布2023年3月產銷快報。數據顯示，3月比亞迪新能源汽車銷量為207080輛，同比增長97.45%；其中，海外銷售新能源乘用車合計13312輛。第一季度，比亞迪新能源汽車累計銷量為552076輛，同比增長92.81%。
在品牌方面，比亞迪王超和海洋系列依然是銷量擔當，貢獻了195691輛，銷量占比高達95%。從動力類型來看，DM和EV可以說是一半一半。
2023年，比亞迪的目標是沖擊400萬輛的銷量目標，雖然從一季度的銷量來看有很大挑戰，不過整個一季度比亞迪保證著近乎翻倍的銷量增長，且增長幅度在逐漸上揚。在整個2022年，比亞迪全年累計銷量達到了186.9萬輛。而中汽協方面的數據顯示，2022年國內新能源汽車銷量超680萬輛。乘聯會秘書長崔東樹在2023中國電動汽車百人會論壇上預測，2023年新能源乘用車銷量將達到850萬輛，實現30%左右的增長。在當前海外市場銷量占比微乎其微的情況下，比亞迪在國內新能源汽車的占比預計將從27.5%提升到約47%，提升幅度接近20%，這無疑將會壓榨國內新能源車企的生存空間。
為什么要這樣說呢？我們從增量上來看，2022年國內新能源汽車的絕對增量為268.53萬輛，其中比亞迪貢獻了122.15萬輛，占比為45.49%。在2023年國內整體銷量增長在200萬輛的情況下，比亞迪要實現超過200萬的增長，那么就必將會吃掉友商的蛋糕。
特斯拉價格戰初獲成效
當地時間周日（北京時間4月3日凌晨），特斯拉公布了2023年第一季度的交付數據。數據顯示，一季度特斯拉全球生產了超過44萬輛電動車，交付了42.2875萬輛電動車，雙雙創下了新的紀錄。
在交付細節方面，一季度特斯拉Model S/X交付量1.07萬輛，低于預估的1.67萬輛；Model 3/Y交付量41.22萬輛，高于預估的40.85萬。
從數據上不難看出，特斯拉一季度在Model 3/Y上取得了成功。在去年第四季度的交付令投資者失望之后，特斯拉于今年早些時候在美國、歐洲、中國等地大幅降價以提振需求，而降價的主體就是Model 3/Y。知名特斯拉多頭分析師、韋德布什證券公司的丹·艾夫斯指出，今年年初宣布的ModelY/3降價為特斯拉“帶來了豐厚紅利”，盡管宏觀經濟不確定，但需求似乎很穩定。他表示:“我們認為，中國消費者的需求有所改善，這是該公司在3月當季超越華爾街預期的關鍵。”
廣汽埃安脫穎而出？
從3月份和一季度的銷量表現來看，傳統車企廣汽成立的埃安品牌表現亮眼。4月1日，廣汽埃安發布自己的銷量快報。數據顯示，廣汽埃安3月銷量突破4萬輛，達到40016輛，同比增長97%，環比增長33%；一季度廣汽埃安累計銷量80308輛，同比增長79%。
正如廣汽埃安自己在銷量海報上提到的，目前該品牌已經開始具備規模效應，和造車新勢力拉開了一定差距。如果廣汽埃安繼續保持著這樣的勢頭增長，新能源汽車領域將出現新的“BAT”——比亞迪、埃安和特斯拉的首字母恰恰就是B、A、T。
從公司戰略來看，接下來廣汽埃安主要走兩步棋：其一是豐富旗下車型，目前主打的是AION Y和AION S系列，近日推新的2023款AION Y Plus與2023款AION S Plus也還是這兩個陣營，新車型的出現有望提升廣汽埃安的戰略縱深，進一步增強產品力；其二則是布局核心技術，無論是比亞迪還是特斯拉，能夠取得成功的一大原因是，兩家公司在新能源汽車三電技術研發上投入了重金，廣汽埃安也將走上這種技術引領的道路，該公司發布的全新一代高性能集成電驅技術群夸克電驅便是力證，相關產品非常具有競爭力。
造車新勢力表現平淡
當前，國內新能源汽車市場的發展愈發呈現強者恒強的特點。通過2022年的財報能夠看出，比亞迪有非常強的規模優勢，營收和凈利潤雙雙創新高。與之相比，國內造車新勢力的日子就越發艱難了。如果比亞迪在2023年如愿突破400萬輛的銷量，那么必然會有一些車企倒在2023年。
回到銷量方面，2023年第一季度國內造車新勢力的表現只能用平淡來形容。
目前，理想汽車是造車新勢力中表現稍好的。4月1日，理想汽車發布了3月份銷量快報。數據顯示，3月份理想交付新車數量達到20823輛，同比增長88.7%；一季度理想汽車總銷量52584萬輛。根據相關統計數據，理想汽車是國內最先完成銷量突破30萬里程碑的造車新勢力。
再看一下其他幾家，蔚來汽車3月份交付輛為10378輛，哪吒汽車3月份交付量為10087輛，小鵬汽車3月份交付量為7002輛，極氪3月份交付量為6663輛，領跑汽車3月份交付量為6172輛，問界品牌3月份交付量為3679輛。
匯總這幾家造車新勢力3月份和一季度的數據，我們能夠得到下面這張表。
從圖表數據不難看出，目前除了理想汽車，造車新勢力的交付量突破萬輛都已經很艱難。雖然總體數據上3月份的新能源汽車交付呈現明顯的回暖跡象，然而像蔚來、哪吒和問界等造車新勢力品牌實際上表現的還很掙扎，蔚來甚至還是環比下滑的。
當然，車企自己也有危機意識。在日前舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2023）上，零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明就表示，電動車是一個電子產品，迭代和降價速度一定會比傳統的燃油車要快得多，兩年是一個智能電動車的更新周期，如果趕不上節奏，可能就會落伍。
然而這種快速迭代給造車新勢力帶來了巨大的生存壓力，從表象上看，這些造車新勢力一邊在花大錢造車，一邊又在虧大錢賣車。當然這只是表象，實際上特斯拉和比亞迪每年的研發費用也很高，但是由于他們已經有了規模效應，因此能夠通過很大的銷量分攤研發成本，進而做到高盈利。
但是，由于比亞迪在入門車型到中端車型上的強勢表現，再加上高端車型本來量就有限，這就導致造車新勢力很難從銷量上實現大突破，因此便有了持續虧損的“魔咒”。在這種情況下，造車新勢力為了打造屬于自己的護城河，幾乎一股腦地都選擇了全棧自研，在算力芯片等方面的研發投資甚至不亞于造車。在可預見的未來，這些車企幾乎都無法盈利。
有分析人士認為，新能源汽車尚處于產業初期，還在培養用戶習慣、搶市場的階段，隨著滲透率提升，“蔚小理”等造車新勢力便有了盈利的空間。然而，在筆者看來，這是一種非常理想化的預期，原因有二：一方面是新能源汽車資源在向著比亞迪、特斯拉等匯集，產業龍頭市占比勢必會越來越高；另一方面從數據預測也能看出，新能源汽車接下來幾年很難復刻2022年的爆炸式增長了，市場將回歸理性增長區間。因此，造車新勢力實際上就是夾縫中求生存，一個動蕩因素就足以摧毀一家企業。
寫在最后
對于新能源汽車產業而言，好消息是前一段時間燃油車瘋狂降價以及補貼退坡，并沒有給新能源汽車銷售帶來很大的打擊，國內消費者依然非常認可新能源汽車。
不過，國內造車新勢力生存的環境已經越來越惡劣了，在智能化和運營模式很難找到破局之道的情況下，雖然造車新勢力都表示抵制降價，但是主動權已經不在他們手里。如果遲遲不能找到破局的辦法，那么國內的造車新勢力很可能倒在歷史進程里。
在品牌方面，比亞迪王超和海洋系列依然是銷量擔當，貢獻了195691輛，銷量占比高達95%。從動力類型來看，DM和EV可以說是一半一半。
2023年，比亞迪的目標是沖擊400萬輛的銷量目標，雖然從一季度的銷量來看有很大挑戰，不過整個一季度比亞迪保證著近乎翻倍的銷量增長，且增長幅度在逐漸上揚。在整個2022年，比亞迪全年累計銷量達到了186.9萬輛。而中汽協方面的數據顯示，2022年國內新能源汽車銷量超680萬輛。乘聯會秘書長崔東樹在2023中國電動汽車百人會論壇上預測，2023年新能源乘用車銷量將達到850萬輛，實現30%左右的增長。在當前海外市場銷量占比微乎其微的情況下，比亞迪在國內新能源汽車的占比預計將從27.5%提升到約47%，提升幅度接近20%，這無疑將會壓榨國內新能源車企的生存空間。
為什么要這樣說呢？我們從增量上來看，2022年國內新能源汽車的絕對增量為268.53萬輛，其中比亞迪貢獻了122.15萬輛，占比為45.49%。在2023年國內整體銷量增長在200萬輛的情況下，比亞迪要實現超過200萬的增長，那么就必將會吃掉友商的蛋糕。
特斯拉價格戰初獲成效
當地時間周日（北京時間4月3日凌晨），特斯拉公布了2023年第一季度的交付數據。數據顯示，一季度特斯拉全球生產了超過44萬輛電動車，交付了42.2875萬輛電動車，雙雙創下了新的紀錄。
在交付細節方面，一季度特斯拉Model S/X交付量1.07萬輛，低于預估的1.67萬輛；Model 3/Y交付量41.22萬輛，高于預估的40.85萬。
從數據上不難看出，特斯拉一季度在Model 3/Y上取得了成功。在去年第四季度的交付令投資者失望之后，特斯拉于今年早些時候在美國、歐洲、中國等地大幅降價以提振需求，而降價的主體就是Model 3/Y。知名特斯拉多頭分析師、韋德布什證券公司的丹·艾夫斯指出，今年年初宣布的ModelY/3降價為特斯拉“帶來了豐厚紅利”，盡管宏觀經濟不確定，但需求似乎很穩定。他表示:“我們認為，中國消費者的需求有所改善，這是該公司在3月當季超越華爾街預期的關鍵。”
廣汽埃安脫穎而出？
從3月份和一季度的銷量表現來看，傳統車企廣汽成立的埃安品牌表現亮眼。4月1日，廣汽埃安發布自己的銷量快報。數據顯示，廣汽埃安3月銷量突破4萬輛，達到40016輛，同比增長97%，環比增長33%；一季度廣汽埃安累計銷量80308輛，同比增長79%。
正如廣汽埃安自己在銷量海報上提到的，目前該品牌已經開始具備規模效應，和造車新勢力拉開了一定差距。如果廣汽埃安繼續保持著這樣的勢頭增長，新能源汽車領域將出現新的“BAT”——比亞迪、埃安和特斯拉的首字母恰恰就是B、A、T。
從公司戰略來看，接下來廣汽埃安主要走兩步棋：其一是豐富旗下車型，目前主打的是AION Y和AION S系列，近日推新的2023款AION Y Plus與2023款AION S Plus也還是這兩個陣營，新車型的出現有望提升廣汽埃安的戰略縱深，進一步增強產品力；其二則是布局核心技術，無論是比亞迪還是特斯拉，能夠取得成功的一大原因是，兩家公司在新能源汽車三電技術研發上投入了重金，廣汽埃安也將走上這種技術引領的道路，該公司發布的全新一代高性能集成電驅技術群夸克電驅便是力證，相關產品非常具有競爭力。
造車新勢力表現平淡
當前，國內新能源汽車市場的發展愈發呈現強者恒強的特點。通過2022年的財報能夠看出，比亞迪有非常強的規模優勢，營收和凈利潤雙雙創新高。與之相比，國內造車新勢力的日子就越發艱難了。如果比亞迪在2023年如愿突破400萬輛的銷量，那么必然會有一些車企倒在2023年。
回到銷量方面，2023年第一季度國內造車新勢力的表現只能用平淡來形容。
目前，理想汽車是造車新勢力中表現稍好的。4月1日，理想汽車發布了3月份銷量快報。數據顯示，3月份理想交付新車數量達到20823輛，同比增長88.7%；一季度理想汽車總銷量52584萬輛。根據相關統計數據，理想汽車是國內最先完成銷量突破30萬里程碑的造車新勢力。
再看一下其他幾家，蔚來汽車3月份交付輛為10378輛，哪吒汽車3月份交付量為10087輛，小鵬汽車3月份交付量為7002輛，極氪3月份交付量為6663輛，領跑汽車3月份交付量為6172輛，問界品牌3月份交付量為3679輛。
匯總這幾家造車新勢力3月份和一季度的數據，我們能夠得到下面這張表。
從圖表數據不難看出，目前除了理想汽車，造車新勢力的交付量突破萬輛都已經很艱難。雖然總體數據上3月份的新能源汽車交付呈現明顯的回暖跡象，然而像蔚來、哪吒和問界等造車新勢力品牌實際上表現的還很掙扎，蔚來甚至還是環比下滑的。
當然，車企自己也有危機意識。在日前舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2023）上，零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明就表示，電動車是一個電子產品，迭代和降價速度一定會比傳統的燃油車要快得多，兩年是一個智能電動車的更新周期，如果趕不上節奏，可能就會落伍。
然而這種快速迭代給造車新勢力帶來了巨大的生存壓力，從表象上看，這些造車新勢力一邊在花大錢造車，一邊又在虧大錢賣車。當然這只是表象，實際上特斯拉和比亞迪每年的研發費用也很高，但是由于他們已經有了規模效應，因此能夠通過很大的銷量分攤研發成本，進而做到高盈利。
但是，由于比亞迪在入門車型到中端車型上的強勢表現，再加上高端車型本來量就有限，這就導致造車新勢力很難從銷量上實現大突破，因此便有了持續虧損的“魔咒”。在這種情況下，造車新勢力為了打造屬于自己的護城河，幾乎一股腦地都選擇了全棧自研，在算力芯片等方面的研發投資甚至不亞于造車。在可預見的未來，這些車企幾乎都無法盈利。
有分析人士認為，新能源汽車尚處于產業初期，還在培養用戶習慣、搶市場的階段，隨著滲透率提升，“蔚小理”等造車新勢力便有了盈利的空間。然而，在筆者看來，這是一種非常理想化的預期，原因有二：一方面是新能源汽車資源在向著比亞迪、特斯拉等匯集，產業龍頭市占比勢必會越來越高；另一方面從數據預測也能看出，新能源汽車接下來幾年很難復刻2022年的爆炸式增長了，市場將回歸理性增長區間。因此，造車新勢力實際上就是夾縫中求生存，一個動蕩因素就足以摧毀一家企業。
寫在最后
對于新能源汽車產業而言，好消息是前一段時間燃油車瘋狂降價以及補貼退坡，并沒有給新能源汽車銷售帶來很大的打擊，國內消費者依然非常認可新能源汽車。
不過，國內造車新勢力生存的環境已經越來越惡劣了，在智能化和運營模式很難找到破局之道的情況下，雖然造車新勢力都表示抵制降價，但是主動權已經不在他們手里。如果遲遲不能找到破局的辦法，那么國內的造車新勢力很可能倒在歷史進程里。
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