誰能成自動駕駛領域的主宰者
在自主駕駛的領域里，通往L4級和L5級自動駕駛汽車的道路仍然漫長而曲折。
多家領先的汽車整車廠和技術供應商推遲發布自動駕駛汽車，就是充分的證據，一個更有力的跡象是，科技公司和汽車整車廠已經開始意識到，如果“沒有生態系統”的支持，全自動汽車的開發是不可能實現的。
雖然每家公司的承諾可能各不相同，但汽車制造商和科技公司已經開始合作，以應對讓自動駕駛汽車安全駕駛的挑戰。這種務實的做法與5年前形成鮮明對比，當時新興市場充斥著風投資金，充斥著夸夸其談的AV主張和市場預測。
如今，隨著投資界對L4和L5的熱情開始消退，以及疫情對整體經濟的侵蝕，由炒作和廉價VC資金支撐的AV創業公司將會蒸發。
然而，有一個明確的結論是:那些已經在AV平臺的開發并進行了大量投資，而且還小有成就的公司并沒有放棄他們自己的全AV堆棧開發夢想。他們將其視為一生中最大的技術挑戰，這是決定他們長期命運的因素。
在過去的五年里，有大量的新聞報道了眾多汽車制造商和技術供應商為了追求自主駕駛之夢所做的周旋和交易。
回顧過去，我們會想，現在所有的交易和合作關系處于什么階段?究竟取得了哪些進展?
《EE Times》獲得了汽車技術咨詢公司IHS Markit研究總監兼首席分析師Egil Juliussen的幫助，對AV市場的變化進行了評估。我們的目的是找出仍在開發自己的AV軟件的幸存者。我們想要探索他們項目的對象、內容、地點和時間。
首先我們要理清各主要參與者之間的合作關系網絡。這張關系網是比較混亂的。為了搞清楚這一切，Juliussen把AV這個混亂的局面分成了三個部分來講解: Robo-taxi, OEM以及高科技軟件平臺。
Robo-taxi平臺
在“機器人出租車”中，Juliussen列出了8家公司，包括現有的打車公司，如優步、Lyft、滴滴，以及aptivo - nutonomy、FiveAI、Oxbotica和ZMP Jp等其他公司。
在這些公司中，Juliussen著重指出了三家似乎正在取得進展的公司: Aptiv-nuTonomy、滴滴和優步(Uber)。Zoox和Aptiv-nuTonomy被認為他們已經擁有自己的AV軟件組合。
Zoox成立于2014年，一直在開發一款全新自動駕駛汽車，目標是機器人出租車市場。不過，目前Zoox已經為豐田Highlanders升級了自動駕駛系統。它正在舊金山金融區和北海灘地區進行試驗。
另一家公司Aptiv(前身為Delphi)三年前收購了NuTonomy，這是一家麻省理工學院的附屬公司，專注于開發自動駕駛汽車和自動移動機器人的軟件。
去年9月，Aptiv宣布與現代汽車成立40億美元的對半持股合資企業。該交易于2020年3月完成，這被視為一場資本經濟的政變。
然而，當原始設備制造商開始與機器人出租車平臺供應商和高科技軟件供應商就AV達成多項協議時，雙方的關系就此變得混亂起來。
例如，在全AV組合方面，現代汽車的方向感仍不清楚。韓國汽車制造商很可能同時押注于aptivi - nutonomy和Aurora這兩匹黑馬。
Aurora是一家于2017年1月成立的初創公司，他們正在開發一款名為Aurora Driver的全音視頻播放器。現代汽車是Aurora的早期投資者之一。Aurora此前曾表示，計劃擴大與現代汽車的研發項目，開發一個自動駕駛平臺。現代汽車表示，它與aptivo - nutonomy的新合資企業不會影響它與Aurora的關系。但現代汽車不愿示好，也不愿透露與奧羅拉合作的具體細節。
OEM平臺
OEM平臺包括：GM-Cruise、現代(Hyundai)、大眾、福特-阿爾戈(Ford-Argo)、寶馬、梅賽德斯-奔馳(Mercedes-Benz)和博世(Bosch)、沃爾沃和豐田(Toyota)。所有人都在測試自己的自動駕駛汽車。
這些汽車制造商如今的處境各不相同。擁有自己的AV軟件平臺的汽車廠商包括:GM-Cruise(基于Cruise的AV軟件平臺)，Ford-Argo(基于Argo的人工智能的全AV堆棧以及豐田。沃爾沃可能有一個合作伙伴，但它此前宣布與匈牙利布達佩斯的軟件平臺供應商AImotive(前身為AdasWorks)合作。
寶馬與英特爾/Mobileye的AV軟件平臺聯姻。如前所述，現代與Aurora和aptivo - nutonomy的三角戀關系仍然不穩定。
大眾在沒有自己的AV軟件平臺的情況下，去年夏天放棄了Aurora，轉向了福特的Argo.ai。
高科技軟件平臺
在這個領域包括了整個高科技部分，Juliussen列出了Waymo, Aurora, Argo.ai, AImotive，美國的Drive.ai以及日本科技黑馬公司——Preferred Networks，此外還有百度阿波羅，AutoX, Momenta, WeRide 和 Pony.ai.
領先的AV芯片供應商——英偉達(Nvidia)和移動眼(Mobileye)也在開發自己的軟件平臺。當然，還有特斯拉，它正在打造自己的全AV堆棧。
在這個擁擠的賽道里，Waymo, Aurora, Argo.ai, Intel/Mobileye, Nvidia ，Drive.ai.屬于第一集團。
去年6月，蘋果拿下了Drive.ai——這是一家2015年在加州山景城成立的初創公司，致力于開發使用人工智能的自動駕駛系統。
百度Apollo是一個基于大量生態系統玩家的開源AV平臺。
公共數據不足
現在，在AV市場中最棘手的問題是:誰有一個可靠的AV軟件平臺?由于AV軟件平臺開發者的信息披露甚少，唯一可能提供有關AV前景的數據是加州機動車輛管理局(California Department of Motor Vehicles)發布的AV脫離接觸報告(AV disengagement reports)。
根據法律，任何在加州公路上積極測試自動駕駛汽車的人都必須披露駕駛里程和人類司機被迫控制車輛的頻率，這一緊急時刻被稱為“脫離”（disengagement）。
車管局將其定義為“當檢測到自動駕駛技術故障時，或當車輛安全運行需要自動駕駛車輛測試駕駛員脫離自動駕駛模式并立即手動控制車輛時，自動駕駛模式停止工作。”
安全專家認為，這種方法往往會微妙地鼓勵測試操作人員盡量減少干預，從而導致不安全的測試。其中一位專家Phil Koopman直截了當地表示:“脫離是安全測試的錯誤標準。”
然而，Juliussen認為，AV的脫離報告有助于行業了解自動駕駛汽車的準備程度，如果不是安全本身的話。
截至去年年底，有65家公司獲得了加州機動車管理局的試駕許可。Juliussen指出，雖然567輛車是“合格的”，但只有420輛AV在街上行駛。
由Juliussen提供的一條曲線圖，顯示了自2015年- 2019年以來每個AV平臺的脫離接觸數每年的變化。然而，Juliussen對百度的數據的有效性表示懷疑。
據報道，百度去年行駛了108,300英里，卻向加州車輛管理局報告，它的車輛在兩次脫離之間行駛了18K英里。包括Juliussen在內的許多行業觀察人士對此表示懷疑，因為百度似乎在說，它的AV軟件突然變得比Waymo和通用汽車安全得多。
美國主要的AV軟件平臺
Juliussen列出了美國五個主要的AV軟件平臺，提供了每個AV軟件平臺項目的范圍、有針對性的AV用例和測試區域。
這些公司大多聲稱他們的AV軟件平臺將在2021年到2022年之間“準備就緒”。Waymo是個例外，該公司去年秋天宣布在亞利桑那州某些地區推出“完全無人駕駛的Waymo汽車”。
目前每個AV平臺開發者使用的AV數量各不相同。Waymo的用戶數量最多(超過800人)，Aptiv超過120人，Aurora超過50人。
然而，在疫情期間，美國所有在真實街道上的試駕都已經暫停。
Waymo在其網站上發布消息稱，“我們在亞利桑那州的所有Waymo One騎手服務目前都處于暫停狀態，包括我們由訓練有素的司機提供的服務，以及我們在早期騎手項目中提供的無人駕駛服務。”但是Waymo補充到:“雖然我們的服務仍然暫停，但是從5月11日開始，亞利桑那州人將會看到一些Waymo的車輛重新上路。”這是我們安全恢復運營的第一步，從我們的測試車隊開始，負責任地繼續為Waymo One騎手服務。”
疫情肯定會影響AV軟件平臺開發的進程，其影響方式在很大程度上是未知的。最近，AV行業開始傳播一種新概念，“如果有什么不同的話，這次疫情表明了對自動駕駛汽車的需求可能比預期的要大。”
Juliussen表示些許贊同，“我認為現在比以前更需要AV，但許多AV參與者將沒有財力繼續早期的投資水平。”主要的高科技公司可以這樣做，比如谷歌，英特爾，和一些中國公司。大多數汽車制造商不得不做出一些選擇，比如投資于純電動汽車或電動汽車，他們可能會在每個細分市場削減一些，直到汽車銷量接近正常水平。”
Juliussen補充道:“從戰略角度來看，電動汽車EV可能比AV更重要，除非他們想要給特斯拉更多的市場份額。”
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