車規半導體的時機
2024-5-30 13:43:36??????點擊：
經常有朋友問我公司是否有做車規的想法，涉及到公司策略的不好多說，不過我個人一直在觀察這個市場，從目前的形勢看，我認為車規半導體市場長線是很好的，但是短期可能會經歷一個“絕望之谷”的階段，對于新晉廠商來說，看好天時踩對節拍是非常重要的。
大的方向上，國產替代的趨勢，汽車芯片產業的自主化、國產化勢在必行。
政策上國家希望本土汽車制造商優先采用國產芯片，據說2025年要將汽車相關芯片的本地采購比例提高到20%或25%，目前本土汽車芯片供應量僅占10%左右。
汽車中使用的大多數芯片，如傳感器、微控制器和電源管理芯片，在技術上不需先進芯片工藝來支持，比如28納米以上的成熟工藝支撐足以支撐。
新能源汽車行業的快速發展為中國本土芯片廠商提供新的機會，隨著電動車和智能汽車的興起，單車所需芯片數量迅速增加。從傳統燃油車的600～700顆增至電動車的1,600顆，甚至智能汽車的3,000顆。
比亞迪董事長王傳福曾表示，新能源汽車的競爭，前半場靠電池，后半場看芯片，芯片已成為未來汽車產業的關鍵競爭資源。
車規級MCU的方面，2023全球車規級MCU市場規模預計達86.46億美元，同比增長4.34%，隨著未來新能源及自動駕駛汽車滲透率持續增長，車規級MCU有望成為MCU市場增速最快的細分領域之一。
結合國家產業政策的大力扶持以及汽車芯片國產化的逐步推進，下游企業逐步加大了對國內MCU產品的采購，嘗試構建更合理的汽車芯片供應鏈體系，為國內車規級MCU廠商帶來全新的客戶導入和市場拓展機遇。
宏觀上都是好消息，那就看看微觀層面的挑戰。
最近有個文章分析國芯科技的汽車芯片業務問題，《講好汽車芯片故事，國芯科技需在內卷中加一條戰略定力》其中談到：
車規對于半路出家的選手來說并不一定是個好市場。此前汽車芯片短缺引發的火熱已經掩蓋了汽車市場本身研發壁壘高、認證時間長、難以規模化起量的事實。
從主機廠視角來看，一家新進入廠商往往有一套嚴謹的認證流程，想要實現替代并不容易，即便替代，毛利率也不會太高。這使得包括國芯科技在內的一眾半路出家的廠商并沒有在車規市場獲得太多的盈利。
不僅如此，當前車市庫存積壓，各主機廠下單較為謹慎，對國產芯片并不利好，真正能賺錢的汽車芯片公司，大多是設計-制造一體的IDM模式，能夠吃掉環節上的主要利潤，并且汽車芯片sku極多。
比亞迪等巨無霸自主車企已經自研MCU等汽車芯片，并且相當數量的車企也已經有自己關系緊密的設計伙伴，獨立的第三方芯片設計公司如果沒有強大的靠山，可能很難擊破這個利益圈層。
宏觀層面也有一些看衰的聲音，比如高盛最近的報告說：不止中國，全世界電動車都賣不動了。
高盛的報告稱中國的電動車產能已經嚴重過剩，行業處于日益劇烈的價格戰中。在全球市場，電動車也出現了明顯的需求疲軟跡象。高盛研究分析師Kota Yuzawa 表示，該團隊對電動汽車銷售的悲觀預測越來越有可能，有三個主要因素阻礙了電動汽車的普及。
首先，由于二手電動汽車的價格下降，人們對電動汽車資本成本的擔憂日益加劇。
其次，今年圍繞多場選舉的不確定性降低了影響電動汽車行業的政府政策可能發生變化的可見性。
第三個也是最后一個擔憂是快速充電站的短缺，人們對續航里程和充電基礎設施的擔憂正在加劇。
還有兩個問題：
1、貿易壁壘，美國、歐洲、印度等政府都在盡可能阻止中國電動汽車進入市場，因此海外市場對我國消除產能過剩的貢獻不會太大。
2、電池創新仍在進行中，目前的電池技術可能還在過渡階段，固態電池等重大創新可能會在未來幾年改變該行業的格局。
我們的電動汽車產業鏈可能會面臨短期的動蕩，從整車、主機廠到車規芯片廠商，陣痛和整合難以避免，下圖也就是我前面說的“絕望之谷”，引用的是心理學的概念。
鄧寧-克魯格效應是指的是能力欠缺的人在自己欠考慮的決定的基礎上得出錯誤結論，但是無法正確認識到自身的不足，辨別錯誤行為，是一種認知偏差現象。我引用了這個心理學上的理論，覺得用來解釋產業趨勢也挺合適的。
把企業看成是人的話，也會犯人會犯的錯誤，目前的電動汽車市場狀態還處于從愚昧山峰走向絕望之谷的階段。
任何新興領域，都會在初期涌入大量看好的資本和創業者，以至于形成行業過剩良莠不齊，經過一輪產業低潮后，又會通過兼并整合，優秀的企業逐漸崛起做大規模，最后形成穩定的行業格局。
比較典型的手機行業，在功能手機階段的巨頭現在基本都已出局了，智能手機階段初期的大量玩家也逐漸出局，目前剩下的主要品牌兩只手基本上就能數完了。目前最火的汽車新勢力，比如“蔚小理”三劍客，最后到底誰能活下來，誰又知道呢。
小鵬汽車剛剛發布的季度財報環比去年四季度下降了49.8%，同時一季度凈虧損達到了13.7億元。與此同時，理想汽車由于銷售訂單不及預期則經歷了更為劇烈的股價波動。5月21日，理想汽車盤中暴跌近20%，股價創下了近一年來的新低，年內跌幅已達43%。
另外據鳳凰網報道，因價格戰沖擊現金流，蔚來、小鵬被曝延期向供應商付款。2023年底時，蔚來汽車需要大約295天的時間來結清其應付賬款，其中絕大多數是拖欠供應商的款項，而2021年為197天。另一家小鵬汽車需要用221天來履行對供應商和相關方的義務，高于之前的179天。
專家表示，延遲付款開始對汽車零部件供應商產生連鎖反應。三、四級供應商確實受到了影響，因為他們無法將影響轉嫁出去。隨著供應商破產，迅速給下游的汽車制造商帶來生產問題，電動汽車行業可能會出現“混亂的整合”。
延遲付款總比收不到錢好，相比之下，高合汽車、威馬汽車的供應商可沒這么幸運了。被高合汽車拖欠款項的供應商不在少數，甚至包括博世、延鋒這樣的大企業，不少供應商對高合進行斷供，要求收到貨款才能發貨。有高合員工對媒體表示，高合甚至連部分2019年的款項都還沒有給付。
假如蔚來、小鵬也出了問題，意味著供應商已經交貨一年的貨款將瞬間清零，此外供應商為了備貨至少也要準備幾個月的庫存價值也將血本無歸。我們看到機遇的同時，也要預先測算出風險，看看自己是不是扛得住。
客戶付款賬期和壞賬問題，一直是供應鏈的核心頑疾，是個要命的問題。
比較典型的案例，是零售渠道拖欠貨款，比如當年國美曾爆出來拖欠惠而浦貨款30億，總共欠供應商貨款達到了200億之多，其友商蘇寧易購所欠供應商的貨款就達到了353.7億元，這些客戶還算是活著的，至少供應商還能看到希望。
手機行業里的金立、樂視、錘子在倒閉的時候，都拖欠了大量的供應商貨款。已經報道過的，樂視欠供應商貨款事件持續發酵，波及到眾多EMS代工廠、元器件分銷代理商，仁寶、大聯大、文曄、韋爾半導體相關損失幾千萬至數億元不等。2019年，幾家知名的手機ODM廠商破產清算，聞尚、華瓏國際、百立豐（360大神手機代工）、渴望通訊都有供應商拉橫幅要債。另外被稱為“小華為”的上海斐訊，倒閉的時候欠款的供應商多達218家，最高欠款金額1.2億元，不少企業的欠款都在百萬以上，不少為電子公司。
供應鏈上的螞蚱，有的背靠大樹好乘涼，默默“守護”在最基層，但在劇烈變動的市場下，活下來的終究是少數，多數都在行業的洗禮中“光榮”陣亡。半導體稍微還好一點，但是如果被迫綁上了某家的賊船，命運就掌握在某幾家大客戶的手里了。
新能源汽車的市場格局還沒有形成，最終誰能取勝，我是還看不大清楚，華為小米加入戰團，說不定還會有其他的勢力進來攪局，我覺得等到“絕望之谷”的階段，會變得漸漸清晰起來，到底是早起的鳥兒有蟲吃，還是早起的蟲子被鳥吃，需要耐心等待進場的時機。
總之，機會很大，風險并存，時機和切入點很重要。
大的方向上，國產替代的趨勢，汽車芯片產業的自主化、國產化勢在必行。
政策上國家希望本土汽車制造商優先采用國產芯片，據說2025年要將汽車相關芯片的本地采購比例提高到20%或25%，目前本土汽車芯片供應量僅占10%左右。
汽車中使用的大多數芯片，如傳感器、微控制器和電源管理芯片，在技術上不需先進芯片工藝來支持，比如28納米以上的成熟工藝支撐足以支撐。
新能源汽車行業的快速發展為中國本土芯片廠商提供新的機會，隨著電動車和智能汽車的興起，單車所需芯片數量迅速增加。從傳統燃油車的600～700顆增至電動車的1,600顆，甚至智能汽車的3,000顆。
比亞迪董事長王傳福曾表示，新能源汽車的競爭，前半場靠電池，后半場看芯片，芯片已成為未來汽車產業的關鍵競爭資源。
車規級MCU的方面，2023全球車規級MCU市場規模預計達86.46億美元，同比增長4.34%，隨著未來新能源及自動駕駛汽車滲透率持續增長，車規級MCU有望成為MCU市場增速最快的細分領域之一。
結合國家產業政策的大力扶持以及汽車芯片國產化的逐步推進，下游企業逐步加大了對國內MCU產品的采購，嘗試構建更合理的汽車芯片供應鏈體系，為國內車規級MCU廠商帶來全新的客戶導入和市場拓展機遇。
宏觀上都是好消息，那就看看微觀層面的挑戰。
最近有個文章分析國芯科技的汽車芯片業務問題，《講好汽車芯片故事，國芯科技需在內卷中加一條戰略定力》其中談到：
車規對于半路出家的選手來說并不一定是個好市場。此前汽車芯片短缺引發的火熱已經掩蓋了汽車市場本身研發壁壘高、認證時間長、難以規模化起量的事實。
從主機廠視角來看，一家新進入廠商往往有一套嚴謹的認證流程，想要實現替代并不容易，即便替代，毛利率也不會太高。這使得包括國芯科技在內的一眾半路出家的廠商并沒有在車規市場獲得太多的盈利。
不僅如此，當前車市庫存積壓，各主機廠下單較為謹慎，對國產芯片并不利好，真正能賺錢的汽車芯片公司，大多是設計-制造一體的IDM模式，能夠吃掉環節上的主要利潤，并且汽車芯片sku極多。
比亞迪等巨無霸自主車企已經自研MCU等汽車芯片，并且相當數量的車企也已經有自己關系緊密的設計伙伴，獨立的第三方芯片設計公司如果沒有強大的靠山，可能很難擊破這個利益圈層。
宏觀層面也有一些看衰的聲音，比如高盛最近的報告說：不止中國，全世界電動車都賣不動了。
高盛的報告稱中國的電動車產能已經嚴重過剩，行業處于日益劇烈的價格戰中。在全球市場，電動車也出現了明顯的需求疲軟跡象。高盛研究分析師Kota Yuzawa 表示，該團隊對電動汽車銷售的悲觀預測越來越有可能，有三個主要因素阻礙了電動汽車的普及。
首先，由于二手電動汽車的價格下降，人們對電動汽車資本成本的擔憂日益加劇。
其次，今年圍繞多場選舉的不確定性降低了影響電動汽車行業的政府政策可能發生變化的可見性。
第三個也是最后一個擔憂是快速充電站的短缺，人們對續航里程和充電基礎設施的擔憂正在加劇。
還有兩個問題：
1、貿易壁壘，美國、歐洲、印度等政府都在盡可能阻止中國電動汽車進入市場，因此海外市場對我國消除產能過剩的貢獻不會太大。
2、電池創新仍在進行中，目前的電池技術可能還在過渡階段，固態電池等重大創新可能會在未來幾年改變該行業的格局。
我們的電動汽車產業鏈可能會面臨短期的動蕩，從整車、主機廠到車規芯片廠商，陣痛和整合難以避免，下圖也就是我前面說的“絕望之谷”，引用的是心理學的概念。
鄧寧-克魯格效應是指的是能力欠缺的人在自己欠考慮的決定的基礎上得出錯誤結論，但是無法正確認識到自身的不足，辨別錯誤行為，是一種認知偏差現象。我引用了這個心理學上的理論，覺得用來解釋產業趨勢也挺合適的。
把企業看成是人的話，也會犯人會犯的錯誤，目前的電動汽車市場狀態還處于從愚昧山峰走向絕望之谷的階段。
任何新興領域，都會在初期涌入大量看好的資本和創業者，以至于形成行業過剩良莠不齊，經過一輪產業低潮后，又會通過兼并整合，優秀的企業逐漸崛起做大規模，最后形成穩定的行業格局。
比較典型的手機行業，在功能手機階段的巨頭現在基本都已出局了，智能手機階段初期的大量玩家也逐漸出局，目前剩下的主要品牌兩只手基本上就能數完了。目前最火的汽車新勢力，比如“蔚小理”三劍客，最后到底誰能活下來，誰又知道呢。
小鵬汽車剛剛發布的季度財報環比去年四季度下降了49.8%，同時一季度凈虧損達到了13.7億元。與此同時，理想汽車由于銷售訂單不及預期則經歷了更為劇烈的股價波動。5月21日，理想汽車盤中暴跌近20%，股價創下了近一年來的新低，年內跌幅已達43%。
另外據鳳凰網報道，因價格戰沖擊現金流，蔚來、小鵬被曝延期向供應商付款。2023年底時，蔚來汽車需要大約295天的時間來結清其應付賬款，其中絕大多數是拖欠供應商的款項，而2021年為197天。另一家小鵬汽車需要用221天來履行對供應商和相關方的義務，高于之前的179天。
專家表示，延遲付款開始對汽車零部件供應商產生連鎖反應。三、四級供應商確實受到了影響，因為他們無法將影響轉嫁出去。隨著供應商破產，迅速給下游的汽車制造商帶來生產問題，電動汽車行業可能會出現“混亂的整合”。
延遲付款總比收不到錢好，相比之下，高合汽車、威馬汽車的供應商可沒這么幸運了。被高合汽車拖欠款項的供應商不在少數，甚至包括博世、延鋒這樣的大企業，不少供應商對高合進行斷供，要求收到貨款才能發貨。有高合員工對媒體表示，高合甚至連部分2019年的款項都還沒有給付。
假如蔚來、小鵬也出了問題，意味著供應商已經交貨一年的貨款將瞬間清零，此外供應商為了備貨至少也要準備幾個月的庫存價值也將血本無歸。我們看到機遇的同時，也要預先測算出風險，看看自己是不是扛得住。
客戶付款賬期和壞賬問題，一直是供應鏈的核心頑疾，是個要命的問題。
比較典型的案例，是零售渠道拖欠貨款，比如當年國美曾爆出來拖欠惠而浦貨款30億，總共欠供應商貨款達到了200億之多，其友商蘇寧易購所欠供應商的貨款就達到了353.7億元，這些客戶還算是活著的，至少供應商還能看到希望。
手機行業里的金立、樂視、錘子在倒閉的時候，都拖欠了大量的供應商貨款。已經報道過的，樂視欠供應商貨款事件持續發酵，波及到眾多EMS代工廠、元器件分銷代理商，仁寶、大聯大、文曄、韋爾半導體相關損失幾千萬至數億元不等。2019年，幾家知名的手機ODM廠商破產清算，聞尚、華瓏國際、百立豐（360大神手機代工）、渴望通訊都有供應商拉橫幅要債。另外被稱為“小華為”的上海斐訊，倒閉的時候欠款的供應商多達218家，最高欠款金額1.2億元，不少企業的欠款都在百萬以上，不少為電子公司。
供應鏈上的螞蚱，有的背靠大樹好乘涼，默默“守護”在最基層，但在劇烈變動的市場下，活下來的終究是少數，多數都在行業的洗禮中“光榮”陣亡。半導體稍微還好一點，但是如果被迫綁上了某家的賊船，命運就掌握在某幾家大客戶的手里了。
新能源汽車的市場格局還沒有形成，最終誰能取勝，我是還看不大清楚，華為小米加入戰團，說不定還會有其他的勢力進來攪局，我覺得等到“絕望之谷”的階段，會變得漸漸清晰起來，到底是早起的鳥兒有蟲吃，還是早起的蟲子被鳥吃，需要耐心等待進場的時機。
總之，機會很大，風險并存，時機和切入點很重要。
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